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丰田物语

作者:野地秩嘉点击次数:785   发布日期:2020-04-07

危机四伏

 

1949年至1950年,由于战后的各种管制,丰田遭遇了前所未有的经济危机和工潮。1950年6月5日,丰田喜一郎宣布辞职。7月,丰田召开临时股东大会,宣布石田退三任丰田汽车工业公司社长。当时石田退三已经61岁了,他自述担任这一职务,主要是为了“报答自丰田佐吉以来丰田家对自己的恩情”。

不久后,朝鲜战争的爆发为日本带来了“特需景气”。在朝鲜战争持续的3年时间里,日本产业界总计收入11.36亿美元。同时,日本产业界还得到了比金钱更加重要的东西,那就是品质。“联合国军”不接受任何次品,因此各大企业均提高了对产品质量的把控。丰田虽然自创业以来就对品质有着严格要求,但直到这个时期,才做到彻底消除次品。

丰田喜一郎在辞去丰田社长的职位之后,在位于东京的家中成立了研究室,设计小型直升机。后经石田退三力邀,丰田喜一郎决定复出。为了给自己的复出作准备,他夜以继日地奔忙,终因高血压引起的脑出血陷入昏迷,并于1952年3月27日去世,享年57岁。

 

复兴之路

 

从1951年起,在日本的道路上行驶的汽车种类逐渐多了起来。最常见的汽车是吉普,紧接着是三轮货车和日本产卡车。此后,海外汽车企业设计的轿车相继出现,但这些车都是日本车企进口零件后组装生产的。

当时,日本车企都选择与海外企业进行技术合作,但遵照丰田喜一郎生前的嘱托,丰田一直致力于国产轿车的研发。丰田组建了一个横跨多部门的技术团队,担任第一位研发主管的是工程师中村健也。

丰田对中村健也提出的要求是“研发出一辆既适应日本的道路状况,又让人有舒适驾乘体验的汽车”。在1955年,日本的道路铺装率只有不到1%,沙土路下雨时泥泞不堪,天晴后坑坑洼洼。

中村健也召集所有开发人员去一线进行市场调查,收集顾客意见。丰田就是在这个时候第一次导入了正式的顾客调查和市场调查。

凭借创新精神,中村健也带领团队开发出了新型轿车“皇冠”。1955年,丰田皇冠发售。该车拥有优秀的减震性能,即便路况恶劣也能保持良好的驾乘体验。在操作方面,皇冠选用了不用踩离合器就能够改变速度的同步啮合式变速机,大幅降低了驾驶难度。

当时丰田推出的皇冠共有两种款式。RS型TOYOPET皇冠面向家庭用户,RR型TOYOPET主要面向出租汽车公司。虽然业内人士对皇冠给出了一致的好评,称其为“真正的日本产轿车”,但皇冠的销量却一直没有增长。

直到第二年,皇冠的销量开始激增。因为出租车公司的驾驶员们表示“乘客们都觉得这台车坐起来很舒服”,所以越来越多的出租车公司都选择购买皇冠作为业务用车。丰田又推出了对皇冠进行改良的高级版(RSD型),这款车刚一上市就引起抢购热潮。第一代皇冠经过不断改良,连续7年都雄踞销量第一的宝座。

1966年,丰田花冠发售。担任开发主管的长谷川龙雄曾经是飞机工程师。花冠在全世界140个国家累计售出超过3000万辆,堪称日本汽车普及的最大功臣。

1960年,丰田汽车的年产量为15.5万辆,1970年这个数字攀升至160万辆。1960年日本全国的汽车产量为48万辆,1970年则是529万辆。1967年,日本赶超当时的西德,成为仅次于美国的全球第二大汽车生产国。

那是一个只要汽车生产出来立刻就能卖出去的年代,因为销量非常好,增产成了主题。尽管丰田希望“在不增加人员的前提下增加产量”,但每年销量都以二至三成的比率上涨,如果不增设工厂,根本无法满足消费者的需求。而且不仅是花冠,随后发售的SPRINTER、日冕MKII、Celica、Carina都取得了不俗的销量。

因此,丰田开始了大规模扩张。除了原有的总部工厂和元町工厂之外,从1965年至1979年,丰田先后建成上乡工厂、 高冈工厂、三好工厂等8个专业工厂。丰田之所以能够将国内最大的竞争对手日产甩在身后,最大的原因就是这一时期的扩张。

 

进军美国

 

丰田在20世纪80年代的主要任务,就是在美国本土生产。为什么要在美国修建工厂呢?要想搞清楚这个问题,需要往回追溯。

1979年,第二次石油危机导致汽油价格飙升,非产油国日本的汽车公司研究出了先进的节油技术。而美国作为产油国,汽油价格并没有受到太大的影响,似乎继续生产高油耗汽车也没什么关系,但实际上却并非如此。

美国的年轻消费者们十分敏感,他们认识到高油耗的汽车已经被时代所淘汰,而且还会对环境造成不良影响。于是,比美国车油耗更低、价格更实惠的日本汽车得到了美国消费者的喜爱。

美国的汽车企业也意识到了市场的变化,着手开发更加节能环保的汽车,但实际操作起来却并不容易。与此同时,对美国的财政界以及汽车行业拥有巨大影响力的石油资本,却希望继续生产高油耗的大型车。在这样的背景下,克莱斯勒、通用、福特“三巨头”均出现亏损,不得不采取裁员等措施。

美国的舆论沸腾了。有人主张“日本汽车摧毁了美国的汽车行业,应该禁止进口日本车”,还有人煽动反日情绪,提出“战败国日本的汽车怎么能堂而皇之地行驶在战胜国美国的公路上”。

当时丰田全部产量(1979年产量为299.6万辆)的五分之一都出口到美国,如果对美出口遭到限制,丰田将受到严重打击。为应对出口限制,日本的其他汽车企业早已开始了行动。本田于1980年1月宣布将在美国俄亥俄州修建汽车工厂。同年4月,日产也决定在美国田纳西州修建工厂。

1981年1月,里根当选美国总统。同年春季,美国通商代表部代表威廉·布洛克访问日本,正式向日本产的汽车提出“自主限制”的要求。对此,日本政府决定从1981年开始的3年间,将对美国出口的汽车数量限制在168万辆以下。

在美国的高压政策、同行的先声夺人以及自主限制的重重包围下,丰田却仍然没有采取行动。毫无疑问,进军美国是丰田喜一郎自创业以来的梦想,对富有冒险精神的丰田来说,进军美国也是非常有意义的挑战。但即便如此,丰田的行动方针一向是不打无把握之仗。所以丰田虽然决定进军美国,却还要等待最佳时机。

丰田在北美踏出的第一步,是在通用汽车原计划关闭的加利福尼亚费利蒙工厂生产通用汽车雪佛兰NOVA,也就是在美国的工厂、用美国的工人、生产美国的汽车。双方从1982年开始交涉,1984年4月正式公布了合作消息,合资企业叫新联合汽车制造公司(NUMMI)。

在NUMMI正式开工两个月后的1985年6月,丰田的全体高层干部参加了一场研讨会,讨论的议题是丰田单独出资在美国修建工厂的计划。

1985年,丰田在多个候选地区中选择了肯塔基州的乔治城,作为其美国工厂的所在地。加拿大工厂则选在了安大略省的剑桥市。当时担任肯塔基州长的玛莎·莱恩·柯林斯亲自出马,将丰田工厂带到了肯塔基,她回忆道:“我可不能让丰田把工厂建到别的州去,这种增加工作机会的大好事我怎么能让给别人?”

1986年1月,丰田在肯塔基成立了Toyota Motor Manufacturing USA(丰田汽车制造公司肯塔基工厂)。肯塔基工厂是丰田自创业以来规模最大的工厂,占地面积达530万平方米,雇佣员工约3000人。

从肯塔基工厂开始,如今丰田已经在美国单独出资修建了10家工厂,算上事务所的话,丰田给美国直接提供了大约3.5万个工作岗位。如果进一步扩大到相关经济活动产生的工作岗位,这个数字高达47万,是所有在美外资汽车企业的第一名。(支点杂志2020年4月刊)

 

(此文摘自《丰田传》,作者:野地秩嘉,译者:朱悦玮)