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丰田物语

作者:野地秩嘉点击次数:789   发布日期:2020-04-07

核心提示:汽车所赋予的自由,是别的交通工具所不具备的。

 

 

之所以挑战汽车行业,并不是因为丰田喜一郎喜欢汽车,而是因为他“想制造对人类有用的东西”。

汽车是一种神奇的交通工具,只要有道路,驾驶汽车可以前往任何地方。汽车所赋予的这种自由,是别的交通工具所不具备的。这种自由,就是丰田喜一郎自创业以来一直追求的。

 

丰田起源

 

丰田喜一郎1894年出生在静冈县,其父丰田佐吉因发明了日本第一台自动织机,被称为“日本发明之王”。因故乡盛产棉花,丰田佐吉凭借自动织机顺利进入纺织业,为家族赚得了第一桶金,也为日后丰田汽车的诞生打下了坚实的基础。

丰田喜一郎大学就读于东京帝国大学工程学专业。1921年,大学毕业的他进入父亲的丰田纺织工作。但丰田喜一郎本人并不满足于只研究织机,他希望能够开创一片属于自己的天地。

1930年,丰田佐吉病逝。之后,丰田喜一郎宣布要自主研发汽油发动机,并打算生产自己的汽车。这就是丰田汽车的开端。

彼时,汽车在美国已经开始普及,当时在美国公路上行驶的汽车大约有2000万辆。而在日本,很多人甚至没听说过汽车。当时日本的三井、三菱和住友等产业界巨头之所以迟迟不踏足汽车产业,就是因为日本一直没有具备生产汽车的基础条件。

要想从零开始制造国产汽车,日本必须拥有金属、木材、树脂、涂料、玻璃、橡胶、电子元件等所有的相关企业。而当时日本的相关产业并不完善,为了生产特殊的钢材甚至要新建钢铁厂才行。在这种情况下,成立汽车制造企业确实充满了风险。

尽管丰田喜一郎也很清楚这一点,但还是毅然决然地走上了这条充满荆棘的道路。他认为“汽车是组装产业”,所以他购买了一辆雪佛兰轿车,将整车拆解,按照一比一的尺寸给所有零件都绘制了图纸。拆解过程全都是他亲自动手,图纸也是他自己画的,因为这样可以使他更好地了解汽车零件的性能和功能。

其子丰田章一郎在提到父亲的创业经历时,指出丰田喜一郎对成本非常重视:“丰田追求的是质优价廉的产品。由于日本市场太小,丰田无法进行大批量生产,仅此一点就使得成本比欧美汽车高出许多。父亲在成立丰田汽车之前就出于‘价格由市场决定’的考量,而提出了削减成本的目标和具体的执行办法。”

 

丰田汽车创始人丰田喜一郎

 

原料之困

 

1933年,丰田喜一郎成立了汽车制造部门,1935年制造出第一辆试验车型——A1型轿车。但这辆车除了个别铸造零件之外,全都是用美国进口的雪佛兰轿车零件组装而成。不过能够自主生产出发动机的基础零件,对于日本汽车工业来说仍然是一个巨大的进步。

同年11月,丰田又在A1型轿车的基础上推出了G1型卡车,并且当年就卖出14辆。与轿车相比,人们更愿意购买业务用的卡车,“二战”结束前,人们一提到丰田车首先想到的就是卡车,尽管这并不是丰田喜一郎的本意。

丰田喜一郎更积极地开展汽车研发和制造。尽管他从海外采购了全套生产设备,但仍然无法自己生产出所有零件。在研发过程中,耗费时间最多的,就是由铸件制成的发动机内部气缸体和气缸盖。

为了生产这些铸件,丰田喜一郎最初选择用河砂制成的砂芯作为原料,但造出的发动机铸件不是中间有气泡,就是砂芯溃散导致成型失败或者尺寸不准。后来,他将砂芯更换为福特工厂制作气缸体所用的油砂芯,才取得了成功。

像这样的原材料难题不胜枚举。丰田喜一郎不知道该用哪些原材料,以及从哪里才能弄到这些原材料。当时的日本没有能够生产精密零件的企业,他只能自己动手制作。然而,尽管他竭尽全力,用来制造车身的钢板还是没能开发出来,只好进口美国钢材,然后由技术工人用锤子将厚度不到2毫米的钢板打造成车身形状。

在此背景下,历经无数挫折的A1型轿车只生产了3辆就停止发售。而丰田喜一郎信心十足地预计月产150辆的G1型卡车,实际上月产量勉强达到70辆。道路测试的结果更让人沮丧。G1型卡车花费6天时间才跑完1260千米,据说途中出现故障和需要修理的地方加起来超过800处,可见当时G1型卡车并不能算完成品。

1936年,日本公布《日本汽车制造事业法》,意在限制通用汽车和福特,扶植本土汽车企业。这项法律使军需用车的生产数量增加了,同时也让拥有强大的技术实力、熟练的技术人员以及完善的销售网络的福特和通用汽车退出了日本市场。但问题在于,福特和通用汽车离开之后,日本的零件产业就难以继续发展。

 

上世纪30年代的雪佛兰轿车。

 

举母工厂

 

1937年,丰田汽车工业公司正式成立,丰田喜一郎担任副社长,担任社长的是他的妹夫丰田利三郎。

同年,丰田汽车在爱知县西加茂郡举母町获得了175万平方米土地,开始修建汽车专用工厂,这是日本第一个真正的汽车专用工厂。举母工厂包括了铸造、锻造等钢铁加工,机械加工与组装,冲压、涂装、整车组装等汽车生产的全部流程,可以说是日本汽车专用工厂的雏形。

丰田喜一郎抛弃了传统的批量生产方式,采用流水线式生产,通过消除库存来节省成本,平衡投入产出,以求恰到好处。这种生产方式从1938年秋季开始实施,大约持续了两年左右的时间,后来公司一度变为战时体制。“二战”后,丰田又恢复了这种生产方式。

“二战”期间,举母工厂被军方征用。日本宣布投降后,丰田喜一郎回到举母工厂。1945年9月,日本企业获准生产卡车,但原材料和零件的短缺成了拦路虎,当时卡车月产量不到500辆。轿车的生产虽然被禁止,但研究是自由的。丰田负责为驻日盟军维修汽车,借此机会掌握了美国汽车的构造,并将其作为自己研发汽车的参考。

 

新的征程

 

1947年6月,驻日盟军总司令部允许日本汽车企业生产1500cc以下的轿车,但年产量不能超过300辆。

“终于能生产轿车了。”对于丰田喜一郎来说,直到这一天,他才对战败后的自由有了最直接的感受。丰田汽车早在“二战”前就已经成立,但战时被征用为军队生产卡车,直到获准生产销售轿车的这一天,才真正地成为轿车生产企业。

最先着手的是研发小型车专用的新型发动机,丰田喜一郎任命侄子丰田英二担任项目负责人。1947年10月,丰田推出了搭载S型发动机的SA型轿车。SA型轿车在发售前向全社会征集名称,最后决定冠名“TOYOPET”。

TOYOPET一问世就得到了极高的评价。这辆轿车采用的是与大众汽车十分相似的流线型车身,发动机排量995cc,重量940千克,最高速度达80千米/小时。作为战败后日本独立生产的第一辆国产汽车,可以说非常优秀。

如果说战后汽车行业有什么好消息的话,那就是飞机研发人才进入了该行业。驻日盟军总司令部不允许日本研发和生产飞机,于是研发和设计战斗机的日本工程师们只能进入车企。而丰田在1957年出品的TOYOPET日冕汽车上,第一次采用的单体式车身结构,就借用了飞机的构造。

当时日本汽车市场还没有培养出足够的轿车消费者,所以面世的最初5年间,SA型TOYOPET汽车只卖出去197辆,而与其采用了同样底盘的SB型卡车在同时期内销量高达12796辆。