当前位置: 首页>温故

火车头改变世界

作者:莫凡(媒体人)点击次数:213   发布日期:2018-01-05

日本快速崛起 

 

“江山代有才人出,各领风骚数百年。”这句话其实也是近代国家间竞争的真实写照。

相比蒸汽机车与内燃机车,电力机车具有自重轻、功率高、牵引力大、爬坡能力强、噪声低、无污染的众多优点,特别是将电力牵引技术运用到高速动车组之后,全球开始迈入高铁时代。

尽管前两次工业革命都发生在欧美,但第一个开通高铁的国家,却是亚洲的日本。

1964年10月1日早上5时59分,在东京奥运会前夕,日本东海道新干线首发第一趟“光”号动车组。动车从东京开往大阪,全程515千米,一般运营时速为210千米,最高时速270千米,东京到大阪的旅行时间从6.5小时缩短至4小时。

 

新干线“光”号动车组。

 

日本新干线是世界第一条高速铁路。与传统电力机车采用火车头牵引方式不同的是,新干线采用动力分散的运行方式。所谓动力分散,就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机,将列车的动力分散到各节车厢,由此车厢的轴重便可大大减轻,不仅易于加减速,保证高速时的平稳行驶,也降低了噪音和振动,大大提高了乘坐舒适性。

新干线不仅为火车的提速提供了新引擎,也为战后日本经济复兴提供了新引擎。东海道新干线开通后,沿线地区的工商和流通业率先发展,尤其是京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线,虽只占日本铁路总长的3%,却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%,而且运输量的年增长率超过全国平均水平,运输能力已达到极限。

基于东海道新干线的成功,日本决定将新干线向日本西部延伸。1975年,连接大阪和福冈的山阳新干线开通。如此,新干线将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来,形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,从而实现了日本经济和国民收入的高速增长。

20世纪70年代的日本,以“太平洋工业带”为中心的地区得到了巨大发展,而其他地区却相对滞后,区域发展不平衡。为谋求均衡开发,消除经济上的地区差,日本认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线,以此为轴心把地方核心城市连接起来,从而形成全国高速交通网。

1971年,东北新干线和上越新干线动工,1982年,两条新干线先后通车。2011年,偏居一角的九州新干线修建至博多与山阳新干线连通,鹿儿岛中央至新大阪开始直通运转。2015年,新干线延伸至北海道的函馆。至此,日本四岛被新干线全部连接到了一起,伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。

 

美国一波三折 

 

以铁路工业为代表的科技创新,助推英国、德国、日本迅速成长为发达国家,但作为全球头号强国的美国,为什么很少提及铁路?

事实上,美国兴建铁路仅比英国晚几年,但其铁路发展之路有些特殊。

在英国工程师乔治·斯蒂芬森研发“运动号”蒸汽机车3年后,美国于1828年开始建设铁路,于1830年建成长达21公里的巴尔的摩-俄亥俄路线。之后,美国政府抓住时代的机遇,采取赠送土地、减免税赋等优惠政策鼓励铁路产业发展,铁路公司数量爆发性地增长。1910年,美国铁路公司数量达到1300个。1916年,美国铁路里程达到历史最高——40.6万千米。铁路行业融入到了每一位美国市民的生活中,承担了98%的客运、75%的货运。那时的美国,也被称为“铁路王国”。

但从20世纪20年代起,随着内燃机技术的不断进步,灵活机动的汽车开始进入家庭,美国政府认为铁路已是“夕阳工业”,转向大力发展高速公路。二战后,美国投资1000亿美元修建全长68.8万千米如蜘蛛网般的州际高速公路网,一举成为“汽车王国”。同时,该国航空工业也飞跃发展,致使铁路客运一落千丈,铁路线路从鼎盛时期的每天开行客车两万列降至500列,绝大部分客运被公路及航空取代。

到20世纪80年代,在日本、法国等高速铁路发展的影响下,美国逐步认识到几十年来忽视铁路发展的决策错误,开始注意铁路的振兴。1980年,美国政府制定了“美国客运铁路重建计划”,1984年政府拨款开始对高铁走廊进行研究。1992年,美国又宣布了5个高铁线路修建计划。然而,这一切都未能变成现实。

“美国为何没有高铁”一直是人们津津乐道的话题,各种答案都有。有人认为美国的公路与航空非常发达,民众对高铁不是很感兴趣;有人认为美国地广人稀,铁路不是最经济的交通工具;还有人说“美国缺钱”。不过,最有说服力的答案是“与政治制度有关”。2014年,《人民日报》发文称,2011年2月,美国副总统拜登宣布了一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划,以作为2009年经济刺激计划法案拨款的补充。但是,2011年共和党控制美国众议院后,却拒绝继续对铁路建设拨款。

美国布鲁金斯学会高级研究员、城市基础设施研究主管罗伯特·普恩茨认为,在通向高铁网络的道路上,美国面临严峻的政治、经济障碍,加之社区在土地使用、环保等议题上的反对,因此进展会非常缓慢。

 

2008年7月1日,京津城际高速铁路全线试运行

 

中国当自强 

 

从欧美、日本等国的发展经历来看,铁路工业虽然不能对一个国家的经济发展起决定性作用,但当最前沿的创新技术应用于铁路运输时,通常会发生由铁路引发的交通运输业里程碑式的变革,并成为助推国家经济发展的重要引擎。

这是由经济发展的内在规律决定的。市场经济的本质是资源的交换,从客观因素来讲,对交换产生制约的因素有二——空间和时间。空间越大、时间越慢,资源交换的效率就越低。也就是说,只要能提升交换的效率,就能促成更多交换的达成,从而促进经济的发展。这是交通变革对经济增长的贡献,也是为什么欧美、日本等国能成为发达国家的重要原因之一。

从实际情况来看,我国资源分布和工业布局之间存在严重的分布不均衡:工业基础原材料资源主要分布在北部和西部地区,而加工工业主要集中在东部和南部地区。这种不均衡,形成我国原材料和制成品之间长期存在长距离、大运量运输的内在需求。

与其他运输方式相比,铁路运输在能源消耗、土地占用等方面具有明显的经济优势。据铁道部提供的数据,按单位运输量计算,公路运输能耗是铁路运输的6倍,航空能耗是铁路运输的30倍。铁路运输单位运量的土地占用是公路的1/6。

我国的铁路事业起步较晚,最初发展磕磕碰碰。改革开放后,国内经济发展速度远超铁路的发展步伐,尤其是长三角、珠三角等经济发达地区的崛起,让大规模的人口流动成为常态,此时的铁路技术手段与运输能力远不能满足需求。

上世纪90年代后,中国铁路事业开始加速向前“跑”,自1997年以来,中国铁路已进行了6次大提速。尤其值得一提的是,2008年8月1日,中国第一条具有自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路正式投入运营。它全长120千米,列车最高运营速度达到每小时350千米。

京津城际高铁,不仅使北京和天津这两个人口超过千万的特大城市间形成“半小时交通圈”,实现了同城化,同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。之后,中国高铁更是进入飞速发展阶段,2016年中国高铁运营里程超过2.2万千米,占全球高铁运营里程的65%。

中国的高铁建设取得了举世瞩目的成绩。中国铁道科学研究院研究员王俊彪表示,中国铁路在建设、运营、风险防控等方面总体技术已经达到了世界领先水平。

尽管如此,中国在铁路领域仍存在较大发展空间。一方面,我国铁路密度低于发达国家,路网布局不完善,尤其是中西部铁路发展不足。完善铁路网这一国民经济大动脉,既稳增长、更调结构,既增加有效投资、更扩大消费,是一举多得的利当前、惠长远的重大举措。另一方面,中国在高铁涉及的材料、电子元器件、信息技术基础部件等基础技术和产业领域上还有短板,还需加大自主研发的力度。

当然,我国也要吸取英国、日本等国后来发展变慢的教训,要想让铁路运输在较长时间内保持对经济的拉动作用,就必须在火车的速度、性能、安全等各方面持续自主创新,特别是要将最新科研成果与交通工具的变革结合起来,不断提升运输效率,促进资源的合理配置,只有这样才能让交通运输与经济发展之间形成良性互动。(支点杂志2018年1月刊)