当前位置: 首页>区域

长三角扩容:基建一体新局谋共荣

作者:《支点》特约记者 何欣荣点击次数:52   发布日期:2012-06-17

2011年12月24日,上海崇明岛通往江苏启东的崇启通道工程建成通车。这条通道跨越长江口,全长超过51公里,使上海对于江苏中北部地区的辐射作用更加明显。在崇启通道之前,苏通大桥、杭州湾跨海大桥的先后通车,已经将上海和长江北岸、杭州湾南岸核心城市的距离大大拉近。基建一体化的不断提高,将推动长三角区域一体化加速。 在此背景下,梯度式、多中心发展成为长三角地区新的关键词。

区域一体化是“和而不同”

2010年以来,随着沪宁、沪杭和京沪等多条高铁线路的开通,长三角内部的“时空距离”大大缩减,交通联系更为紧密。与距离拉近不同的是,长三角不同城市市长的“思考点”已开始拉开距离。可以说,在新一轮合作的“观念原点”上,已经有了避免“同质发展”的自觉意识。

在最近一次举行的长三角城市经济协调会市长联席会议上,“东道主”镇江市市长刘捍东的一番表述颇具代表性。他认为,在“高铁时代”,面对人流、物流、资金流、信息流的冲击,像镇江这样的中等城市参与长三角合作,要避免“过道效应”和“虹吸效应”。

具体说来,有以下几点需要牢牢把握:一是依靠但不依赖。中等城市参与长三角合作,必须坚持“紧密依靠而不简单依赖”。比如,镇江对接上海大飞机项目,规划了面积达11平方公里的航空产业园,正在加速推进;镇江下辖的句容市,则抓住南京都市圈的发展机遇,正在成为南京的“后花园”。

二是同城不同质,在融合中保持特色。基建一体化时代,像镇江这样的中等城市必须增强自身的“反磁力”效应,把持一份“自我”、坚守一份“不同”,增强城市的核心竞争力,形成“求特不求大”、“现代不喧嚣”等花园城市的理念。

三是自信但不自守,弱化区划概念,打破制度壁垒,在城市的开放程度、市民的理念及市场作用的发挥等各个方面快速提升。

而从长三角一线城市的角度来看,它们对于区域竞争的认识也在深化。上海这种特大型城市的发展,已离不开周边地区的联动,“周边不提高,我也上不去”,大家唇齿相依。但一线城市同样希望“同城化但不要同样化”,在一体化的背后形成专业化的分工,调整相关的管理措施和制度设计,解决异地工作和生活等问题。

一线城市最大的担心是,随着交通条件的改善、区域一体化进程的加快,很多产业,特别是一般的加工业在特大城市“生存不了”并退出了。一部分产业走了,新的产业必须崛起,迅速填补。怕就怕在“老的走了,新的没起来”。所以,转型发展对于长三角一线城市而言,是实实在在摆在面前的“头等大事”。

“梯度发展”以制度一体化为基石

在长三角此前至少2个“十年”的区域发展中,“同质化竞争”这个软肋如影随形。究其原因,区域经济发展的深度不够,产业细分程度不高,地区分工布局的定位不明,都是主因。

但各地的“ 政策大战”,争抢项目,互推比拼优惠条件,也是一个不可忽略的“推动力”。要使区域合作与竞争真正走向开放和互动,必须建立在区域政策制度的一体化这个基石上。

长三角问题研究专家郁鸿胜说,只有制度层面合作,才是长三角一体化真正的“精彩之笔”。目前,在医保、园区共建等已有实质性进展的区域合作中,制度一体化已“由远及近”。

比如,长三角已在推进医保互通,形成了区域性的异地就医联网结算方案,在制度层面“分类归并”,提出4种适应区域内不同情况的结算模式和标准化方案。已连续2年被列为长三角城市合作专题的“开发园区共建”,其中涉及财税及地区增加值的“分成”问题,是一个极好的制度合作的实践土壤,其成果今后可以适当泛化,用于区域内产业的并购重组之上。

在长三角物流合作中,相关各方也提出,长三角各城市可在针对现代物流发展的政策扶持和资金支持方面、物流企业集团组建方面、物流园区战略联盟方面,协商酝酿出台统一的新政,本着“一损俱损、一荣俱荣”的理念,方能有效促进物流业一体化发展。

制度一体化,可以带来公共服务的一体化。这对于打破“唯GDP”论,建立“经济-社会”平衡模式显得极为重要。

江苏苏州的昆山市,被认为是长三角内“公共服务一体化”的转型典范。这个长三角内的中等城市虽不在沪宁高铁的“设站城市”之列,但它主动将上海的11号轻轨线延伸至市区,使得区域公共交通的效应实现了“最大化”。与此同时,昆山在靠近上海的花桥镇集聚商业、文化、教育等公共服务功能,留住由上海等核心城市“溢出”的人才资源。目前昆山花桥金融外包业的红火程度在国内屈指可数。

长三角城市经济协调会办公室人士透露,在最新确立的长三角城市合作专题和课题中,已明显反映出长三角合作中“经济-社会”平衡式发展的迫切要求。目前正由杭州牵头进行“长三角城市生活幸福圈”的课题研究,将探讨城市生活圈幸福指数的内涵,研究影响长三角城市幸福指数的主要因素。南京牵头实施“长三角中心城市治理交通拥堵”的合作课题,正开展大量的实证分析,深入剖析产生交通拥堵的原因及症结,为后期有针对性地制定对策建议提供支撑。

长三角区域一体化走向“深水区”,需要挖掘更为本质的合作资源。建立区域统一政策体系的前景,就是为了挤压浅层的、在一定条件下带有破坏性的“政策竞争”,消除恶性竞争的土壤,使得区域相关城市可以正视、挖掘自己真正的优势和特色,把心思用在“同城不同质”的梯度差异化合作之上。

从单中心到多中心,长三角分工重新布局

过去在讨论长三角和珠三角的发展区别时,有一种观点认为,长三角一体化程度强于珠三角的一个重要原因是长三角只有一个中心——上海,而珠三角的中心并不突出。

然而,南京大学长江三角洲经济社会发展研究中心的最新研究成果表明:随着一体化区域的扩大和一体化程度的深入,区域经济结构呈现动态变化。在长三角扩容的过程中,长三角区域内出现了多中心化的趋势,上海在长三角的中心地位不再像过去那么突出。

南京大学党委书记、南京大学长三角研究中心主任洪银兴表示,“十一五”以来,长三角核心区开始由以开放型经济为主的经济结构,向以创新型经济为主的经济结构转变,经济增长方式由开放驱动向创新及开放“双轮驱动”转变。长三角地区由普遍接受上海市辐射,转型为接受上海的高端辐射和就近大城市的一般性辐射。

南京工业大学经济管理学院副教授吴俊指出,长三角区域范围内正在形成的苏锡常、杭绍甬、宁镇扬、江苏沿海等区域,就是以不同城市为中心的次区域。其中杭绍甬以杭州为中心,苏锡常每个城市都是中心,宁镇扬以南京为中心。

多中心的产生在很大程度上是因为所在区域城市服务业的发展及服务辐射力的增强。最近几年,苏锡常、南京等地加快产业结构调整,从以制造业为主的传统产业结构中脱离出来,发展关键零部件及生产性服务业,给周边地区一定的技术与服务支持,区域辐射能力大大增强。

洪银兴表示,在“资源换技术”的欠发展阶段,先进技术主要产生在上海,而江苏主要依靠比较优势承接产业转移。但是,进入“市场换技术”和自主创新阶段后,经济开放度增强,通过引进和培育技术成果,对上海的技术依赖开始降低。

目前,一些大企业和企业集团开始突破行政区界限,把产品链的不同环节分别向不同层级的中心城市转移、南京、杭州、苏州、无锡和宁波等核心区的次中心城市分别集聚了不同级别的企业总部、市场运作中心以及研发部门。这些次中心城市的生产性服务业逐渐成长,为周边地区制造基地提供专业性的服务,初步形成了服务中心和外围制造的相互合作系统。

吴俊指出,长三角多中心化的结果是形成多个对周边有强烈辐射作用的中心城市,其形成机理与正在兴起的创新型经济密切相关。在长三角制造带内,同类产业或关联性较强的产业倾向于在更小的区域内集聚,围绕某个中心城市呈现“共聚”状态,次中心城市往往会形成服务于当地制造业的专业性研发基地和工程技术中心。

在长三角区域多中心趋势不断增强的局面下,各中心的分工也各不相同。上海市作为长三角首位的城市,正倾力打造国际金融中心、国际航运中心和总部研发中心;作为相对成熟的次中心城市,南京打造区域性物流中心,杭州打造区域性金融中心,无锡打造先进制造业中心,苏州市更倾向于服务化发展,温州正在完善金融业基础设施,缓和“温州模式”所带来的后遗症,以满足强大的市场需求。

世界级城市群之路

对于未来20年长三角区域的经济发展趋势,专家表示,随着中国的经济发展,长三角地区将超越欧洲西北部城市群、英国中南部城市群、日本太平洋沿岸城市群以及北美五大湖城市群,成为仅次于美国大西洋沿岸城市群的世界第二大城市群。

据郁鸿胜等专家的观察,在长三角世界级城市群的下一步建设中,规划思路已经全面打开,区域内的布局正在逐步清晰化。比如,南京到上海、杭州的沪宁杭带,基本上是一条产业控制带,尤其是重化工业的控制带,其中也包括人口控制。

再比如环太湖带,规划目标是国际级的观光休闲、旅游度假、会展和创意的区域。沿海带、沿江带是长三角的一条生命线,如南通以及启东,还有很多港口要规划建设;东陇海线,从南通沿黄海海岸朝北发展,包括盐城、连云港,可以成为亚欧大陆桥的延伸区域。

所以,一个很明显的结论就是,长三角区域发展,建设世界级城市群,如果大家简单地“彼此咬着发展”,表面看竞争激烈,短时期内可能“迸发一些活力”,但终究是不可持续,整体上也难成气候。只有在相对统一的区域政策基础上,充分拉开竞争与合作的广度与深度,形成多元的结构与层次,才能形成长三角区域的梯度优势和持久的发展动力。

浙江大学社会科学部主任史晋川预测,到2030年,长三角地区经济总量将达到7至8万亿美元,成为全球高收入人群最为密集的地区之一,而长三角地区将形成以服务业为主导的经济发展模式,上海服务业比重将在80%以上,区域内各地区将形成分工合理、功能互补的空间格局,现代服务业日益向上海、南京、杭州等核心城市聚集,先进制造业的分布更趋向于二三线城市以及其他沿海地区。